達人終於說了渦輪車不一定要用98,加原廠推薦的95其實就已經夠了 大家都怎麼選擇?!

vicence wrote:
基本上渦輪車最好加95...(恕刪)


所以,是不是也可以說~加的油品越不容易爆震,其實是越好將車子"原本"性能發揮出來?

genweilin wrote:
所以,是不是也可以...(恕刪)


高負載操駕,如極速,拉轉跑山或者長途爬坡
一般市區行駛應該不容易分別

若老車已積碳,爬坡聽的到拉拉拉敲缸爆震聲
建議加98或去清積碳
如果引擎的設計夠好,低負載的使用狀況98確實會比較省油。

Octane Number的檢測是包括在Knock Detection裡面,而震動偵測是元件保護的重要參考,下圖(Bosch ME7引擎管理系統截出)可以看出一種常見model中考慮的各大項目。


在引擎元件保護運作下,爆震到達馬上得處理的狀況是靠退點火角度來處理,發生數次後則觸發供油量控制(及增壓控制),為第二道防線;原始設計運作在98的引擎,open loop fueling map會根據98的特性調整。

結論...原廠設計絕對能安全使用95

yanchsal wrote:
那是要解決積碳問題...(恕刪)


所以
因為不是真直噴
所以無法在接近上死點噴油點火
導致爆震
進而炸引擎?

orangebear1006 wrote:
所以因為不是真直噴...(恕刪)


貢獻一下淺見。
理論上是接近上死點時噴油沒錯,但是引擎的燃燒沒有那簡單的,要考慮高中低速的燃燒效率、動力輸出,又牽扯到排氣規範、引擎積碳等等。這些又牽扯到進氣溫度和汽缸溫度,並不是單一的供油方法就可以解決所有的問題,所以才會有歧管加直噴的混和噴射系統(Toyota D-4S),也有在壓縮行程預噴的設計。 這也是為什麼 LSPI 爆震只發生在低速狀態,因為高速重負載時一般都是只有在接近上死點直噴。

真的要思考這個問題,要了解knocking和LSPI這兩種爆震的差別,也要了解進氣歧管噴射和汽缸直噴在各種轉速輸出下的優缺點,還有稀薄分層燃燒與均質燃燒之間的差異,這樣才能有比較通盤的了解。
再貢獻一點淺見。
渦輪車是不是一定要用高辛烷值(98)的汽油?其實這個題目本身就語意不明。這要看這個渦輪引擎是原廠設計好的還是後來改增壓的?如果是原廠設計的就依照原廠建議的就行了,加更高辛烷值的油是無妨,多花一點錢而已(油耗也許會好一點點,引擎運轉更順一點點)。如果是NA改增壓的,或是渦輪加大、機械增壓滑輪改小的,加高一點辛烷值的油絕對有必要,畢竟壓縮比已經超越原廠設計,進氣溫度壓力都上升,爆震(knocking)的發生機率一定高很多。

如果加原廠建議的汽油發生還爆震,那就是積碳該清了,而不是加高辛烷值的汽油,治標不治本。

TT2K wrote:
貢獻一下淺見。理論...(恕刪)
貢獻一下淺見。
理論上是接近上死點時噴油沒錯,但是引擎的燃燒沒有那簡單的,要考慮高中低速的燃燒效率、動力輸出,又牽扯到排氣規範、引擎積碳等等。這些又牽扯到進氣溫度和汽缸溫度,並不是單一的供油方法就可以解決所有的問題,所以才會有歧管加直噴的混和噴射系統(Toyota D-4S),也有在壓縮行程預噴的設計。 這也是為什麼 LSPI 爆震只發生在低速狀態,因為高速重負載時一般都是只有在接近上死點直噴。

真的要思考這個問題,要了解knocking和LSPI這兩種爆震的差別,也要了解進氣歧管噴射和汽缸直噴在各種轉速輸出下的優缺點,還有稀薄分層燃燒與均質燃燒之間的差異,這樣才能有比較通盤的了解。


約十年前歐洲開始量產直噴引擎時
當時應該就是真的"只"在缸內噴油
沒有在歧管噴油的設計吧

故當時應該是不會有LSPI的情況發生吧

若因為一些原因要改良直噴技術的缺點
就應該要考慮到另外產生的LSPI的問題吧

而且兩種噴油法,不就更增加成本了嗎?


orangebear1006 wrote:
約十年前歐洲開始量...(恕刪)


閣下似乎一腦子直噴無敵.....

Toyota 的D4S 岐管+直噴的雙噴油是個兩全其美的好設計也被你說成假直噴....
那Golf GTI 從五代純直噴到現在EA888 Gen III 七代GTI 也是崎管+直噴雙噴油,難到是越改回去??

汽油在汽缸中是不能直接燃燒的,需要一個氣化的過程(evap) 岐管噴射在進氣閥門前已經做好,
而直噴的條件就很嚴苛,因為能氣化的時間很有限,所以上死點前60度無法噴射,因為來不及氣化
的汽油滴會附著在活塞上,而這就是引發LSPI或是爆震的一個原因。
改良的辦法是加強噴射的壓力以其盡量使油滴霧化到最小狀態,目標到達PM2.5的等級。
另外就是改良噴嘴位置與進氣氣流渦旋達到最佳氣化效果與避免燃油沾附在活塞表面或是缸璧上。
就連Porsche 911都為了這個改過二次直噴噴嘴位置,所以不要以為直噴就是好棒棒

fake802 wrote:
如果引擎的設計夠好...(恕刪)


爆震退點火機制的最大問題就是它是事後補償。
所以永遠都是傷害發生後再去退點火。
萬一來的第一下就是重擊,那就掰掰了~
而且車子始終處於點火補償狀態,就永遠在
爆震--退點火--沒爆震--進點火---又爆震--退點火

馬力不大,或是總是油門只用30%以內的駕駛可能無妨,
三不五時要大腳的,就要看人品了

knock到被當作爆震的程度是非常頻繁的,在黃色標示界線往右的方向都是傳統爆震偵測的範圍



LPSI的發生頻率則是將引擎以特定條件運作3萬次才會有機會觀察到幾次,這圖也同時標示了發生knock的範圍跟低速預燃的範圍


LSPI的背景成因是均質稀薄燃燒,油量很低,供油時機也只在靠近上死點時直噴。

高轉速之所以不會有這麼嚴重的震動,主因在於雖然發生爆震的時機點相近,但是高轉速狀況下的活塞往往在發生時就已經經過或者正要到達上死點,因此就算不正常燃燒仍然存在,卻不會造成重大震動,低轉速時,引擎室預燒了,活塞還正要用力關緊,就能造成非常巨大的壓力。
關閉廣告
文章分享
評分
評分
複製連結
請輸入您要前往的頁數(1 ~ 12)

今日熱門文章 網友點擊推薦!