HONDA PCX HYBRID 油電混合車試駕 省油與運動性兼得

2017 年底東京摩托車展上，HONDA 推出 PCX HYBRID 油電混合動力版本以及 PCX ELECTRIC 全電摩托車版本，PCX 原意為「Personal Comfort Saloon」，意思就是要讓騎士達到最佳的騎乘舒適度，本次試駕的 PCX HYBRID 即是利用車上的第二鋰電池系統，加上 PCX 引以為傲的 ACG 交流發電機/啟動馬達，整合成全新的電力輔助油電混合系統，360W 的馬達在加速時可依照引擎轉速，提供最高達四秒的動力輔助輸出，同時還可保有一定亮眼的油耗數據，油電混合不只是讓節能與性能兼具，更是現代科技的真環保交通工具結晶。



運用現代技術結合科技，讓交通工具能夠以適合的動力行駛多年以上，那才是真正的環保，不論是以極低汙染卻能擁有大馬力的現代五期、六期環保車款，或者是在汽車上行之有年的油電混合系統，都是面對環保議題時的好選擇，其中又以油電混和堪稱最佳範例。但是摩托車礙於體積關係，僅國外十年前由 PIAGGIO 推出，國內則是由 PGO 打造概念車款，除了因電機系統需佔據空間無法普及化，同時價格也較高昂，2018 年 HONDA 推出的 PCX HYBRID，就是能夠兼顧油耗與性能的全新車款，利用燃油引擎本來就在中高轉速域發揮，加上電動馬達低轉扭力較強之特性，兩者結合並小型化，成為全新的油電混合車款，並且為了讓電力系統的動力輸出更加強勁，PCX HYBRID 採用第二鋰電池組放置於車箱後方，專供馬達使用，更首次導入 PDU 動力控制器取代 ECU 行車電腦，將燃油控制與電機系統控制整合於一個管理元件中，降低整體系統複雜度。

2018 HONDA PCX HYBRID 除了剛剛提到的油電混合系統之外，PCX 在這一個新世代皆改為使用 eSP 節能引擎，排氣量為 125 級距，並且全車配備 LED 燈具組以及 Smart Key 免鑰匙系統，除了一致好評穩定的下懸吊系統之外，PCX 更犧牲中央腳踏置物空間，改為類似大型速可達的龍骨設計，藉此提供更好的穩定性，置物箱空間則因 HYBRID 系統電池犧牲，僅能放入一組 3/4 安全帽，同時為了更進一步省油，PCX / PCX HYBRID 都有配備怠速熄火系統，而且新款的怠速熄火系統，在車輛停止後 0.5 秒就會立即將車輛熄火，啟動時的順暢度也因 ACG 交流發電機/啟動馬達整合設計，達到舒適的車輛前進感；本次試駕除了會有常規的外觀與底盤介紹之外，還將會有 HYBRID 系統說明與全市區油耗測試，因此若想看這一公升能跑 45km/h 以上卻還能保有運動性的車款，就是這篇全台首試介紹囉！



  2019 HONDA PCX HYBRID 規格表 引擎：JF84E-K96 水冷單凸輪軸 SOHC eSP 節能單缸引擎
缸徑x行程：52.4mm x 57.9mm
排氣量：124c.c.
最大馬力：12ps (9.0kw) @ 8,500rpm（引擎）
最大扭力：1.2kg-m (12Nm) @ 5,000rpm（引擎）
壓縮比：11.0：1
供油系統：HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
電機：48V ACG 無刷 Starter & Assist 馬達組
功率：360W ( 0.36kw ) @ 3,000rpm
最大馬力：1.9ps (1.4kw) @ 3,000rpm（馬達）
最大扭力：0.44kg-m (4.3Nm) @ 3,000rpm（馬達）
變速系統：CVT 無段變速系統
傳動方式：皮帶傳動
車台：鋼管車台、下懸吊
前懸吊：31mm正立式前叉，行程 89mm
後懸吊：雙槍後避震，行程 84mm
前輪煞車：NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 220mm
後輪煞車：鼓式煞車
防鎖死煞車：HONDA 前單輪 ABS 防鎖死煞車系統搭載
前輪尺寸：100/80-14 M/C (48P)
後輪尺寸：120/70-14 M/C (55P)
長度x寬度x高度：1,925mm x 745mm x 1,105mm
軸距：1,315mm
座高：764mm
裝備重量：135kg
油箱總容量：8.0L

一、外觀與功能

左側

右側

車頭

車尾

首先看到 PCX HYBRID 的車輛四視圖部分，對於國人比較不習慣的大輪徑設定，在 PCX 家族上幾乎是常態標配，大輪徑的好處除了擁有更好的吸震能力，對於舒適度比較好之外，在輪胎的阻力也會比較小一些，而第二個不習慣 PCX 車系的地方，就是中央腳踏沒有辦法載物，因為內部有龍骨車台設計，不過雖然 PCX 看起來很大一台，實際上與國內的 YAMAHA SMAX 車系相差不遠，並且全車已經配備 LED 燈具組，讓整體質感大幅提升。

比例側面

比例正面

車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg，就像前面所說的，車體大小其實與 YAMAHA SMAX 差異不大，所以 173cm 的騎士其實能雙腳平踏，車身長度更沒有超過兩米，與真正的大型速可達還是有些差別。

PCX HYBRID

車頭設計

小風鏡

近燈

遠燈

前方向燈

原付貼

HONDA PCX HYBRID 於 2018 年七月陸續開始於日本交車，不過目前上市僅有一款車色，就是如同圖片中的深藍色，車頭設計上有點類似大型速可達風格，擁有小型風鏡，但對於擾流效果有限，畢竟不論是日本當地，或者是台灣，125 級距都無法上高速公路使用；車頭燈的設計除了全面使用 LED 燈組之外，導光條的造型更延伸至車頭兩尖端，讓車頭線條更鮮明，同時車頭方向燈也已經視 LED 燈款，明亮又容易辨識。

大燈關閉

近燈

遠燈

大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；PCX HYBRID 使用全 LED 燈具組成大燈組，總共三組發光組並排，並且配有全時點燈機制，開啟電門後就會點亮，左右兩側為近燈燈組，近燈燈型廣度表現非常稱職，對於都會通勤綽綽有餘，遠光燈型則是基於近光燈型再向後延伸，雖然沒有較廣的遠光燈，但是遠光照射距離依然是實用型的照射面積，幾乎不太需要另外改裝外掛燈組。

騎士視角

後照鏡

左把手

動力模式

儀錶板

把手組

右把手

接著看到騎士視角部分，由於搭配裸把造型設計，後照鏡安裝於把手上，左邊把手除了 HONDA 慣用的遠燈/近燈與超車燈整合開關、對調的喇叭與方向燈開關之外，前端還有動力模式切換鍵，可在 D/S 兩種動力模式中切換，儀錶板位於中央，使用全液晶顯示，右邊把手終於再度看到引擎運轉/熄火開關與警示燈開關，下方為電啟動按鍵；關於 PCX HYBRID 的怠速熄火功能，是透過左把手的動力模式調整，有一段不會顯示任何動力模式的段數，就可關閉怠速熄火功能，而開啟後只要引擎達到工作溫度，並且在騎乘後停車，車輛時速等於 0 km/h 後 0.5 秒就會自動熄火省油，並且透過 ACG 交流啟動馬達的相位調整功能，自動將曲軸調整至適合發動的角度，這在上一代的 PCX 即有搭配，這一代更優化讓啟動非常順暢無阻抗，待會試駕再向大家分享感受。

儀錶板開啟

總里程

單趟里程

時間調整

背光調整

保養里程調整

中央儀錶板部分，除了上方左右兩側都有燈號顯示之外，右邊有一個綠色燈號是 A 字畫圈，那個就是怠速熄火功能啟用中的指示燈號，全液晶的儀錶板並未有轉速錶功能，僅有時速、行車電腦與燃油殘量指示，雖然看似與標準版的 PCX 儀錶板很相似，但是 PCX HYBRID 還有油電混合系統的動力模式、鋰電池電量與輔助/充電動力顯示計，待會會在 HYBRID 系統介紹跟大家說明差異。

鎖頭

SmartKey

左置物箱

空間一覽

可放飲料

12V/1A

車充埠

車箱限重

在 PCX HYBRID 底下的鎖頭與置物空間表現部分，鎖頭與 X-ADV / Forza 300 相同，改為 Smart Key 晶片鑰匙系統，PCX 僅配備一支 Smart Key，PCX HYBRID 是如圖配備兩支 Smart Key，並且還用上藍色類寶石造型，本田行之有年的晶片鑰匙沒有什麼智慧科技，靠近車輛就可操作鎖頭，不用伸手進包包找到鑰匙後還要按鑰匙上的按鍵，非常直覺與方便；左邊有一個與鎖頭連動的置物箱組，龍頭鎖上後不可開啟，內部空間可容納一罐 600ml 的飲料瓶，當然要放智慧型手機也不成問題，只是手搖杯飲料就無法放入，上方還有 12V/1A 車充埠，可供手機或者智慧型裝置配件充電，置物箱最高載重可在一公斤內。

腳踏空間

腳踏側面

平踩斜踩

中央龍骨

油箱蓋

油箱開啟

腳踏空間設計如同標準速可達的平踩或者接近大型速可達的斜踩，在長途騎乘時可降低疲勞感，不過很可惜的是為了穩定性，PCX HYBRID 中央並無法載物，改以雙層龍骨鋼管車台，以提升車輛的運動性能，中央則是油箱蓋，可分為外蓋與內蓋，總容量為 8 公升，依照官方公布 WMTC 測試法的油耗是 51.9km/L，一桶油台北騎到台南不成問題。

車輛側面

坐墊設計

車箱空間

隨車工具

車箱絞鏈

鋰電池組

後座踏板

踏板展開

角度設計

後扶手

PCX HYBRID 的坐墊設定設為前後一體，但類似休旅車款的上下差異兩段式設計，這樣的好處是後座能看得到前方視野，坐墊舒適度稍稍偏硬，不過後座的舒適度比較高，另外坐墊打開後，可以看到隨車工具放在坐墊下，坐墊前端還有彈簧絞鏈，可避免坐墊意外蓋下，車箱空間受限於後方有一組 HYBRID 鋰電池，所以僅能放下一頂 3/4 安全帽或者小帽體的全罩式安全帽，鋰電池上方有些微空間可擺放物品，但建議是留做電池散熱使用；後座腳踏空間為手動收折設計，並且腳踏面積還有向後傾斜，以方便後座乘客舒適踩踏；後端扶手左右側隱藏握把，後端還有預留後箱鎖點，可供選購安裝使用。

尾燈組

後方向燈

尾燈組造型使用類似 X 型的 LED 尾燈構成，為了增加後方車輛的辨識程度，PCX HYBRID 採用上下線條設計，非單線條尾燈組，煞車時是同一組燈具加強亮度，下方燈組左右兩側則是 LED 方向燈組，全車都是 LED 燈組，一次到位不用改。

二、引擎與懸吊

HONDA PCX 源自於 2010 年三月上市第一代車款，2014 年四月推出第二代改款，在這次的改款中，PCX 已經加入了 LED 燈組、eSP 低阻抗節能引擎，2017 年底東京車展推出第三代改款與 HYBRID 版本，除了造型上的升級之外，新的 eSP 引擎能提供更大的動力輸出，PCX HYBRID 也於 2018 年七月正式交車，省油核心 eSP 引擎就像是 YAMAHA 的 BLUE-CORE、SUZUKI 的 SEP 引擎，同樣有著許多技術讓引擎運轉阻力減小，HYBRID 油電混合版本更以電機系統輔佐，車輛加速性能再向上提升，而 PCX 車系本次改款，前後輪規格向上再提升，讓車輛的穩定性更優異。

前輪組

前輪制動

前輪卡鉗

前輪尺寸同樣是使用 14 吋大輪徑車款，大輪徑的優勢可在石板路或者台灣特有的路平專案中取得優勢，吸震能力較強，也可獲得較好的穩定路感，搭配 31mm 的前叉組，舒適度與支撐性兼具；前輪制動系統使用單向雙活塞卡鉗，搭配 220mm 固定碟盤，由於這次 PCX HYBRID 直接配備前輪 ABS 防鎖死煞車系統，所以卡鉗就沒有使用包含 CBS 前後連動煞車系統的三活塞卡鉗。

上一代的 PCX 使用 90/90-14，改款後 PCX HYBRID 前胎獲得寬度升級，前輪使用 MICHELIN 米其林輪胎的 CITY GRIP，規格為 100/80-14 M/C 48P，胎紋可以參考右側，這條胎對於多雨的地區而言非常實用，台灣米其林總代理也有這條胎可供選購。

引擎左面

引擎組

eSP 字樣

引擎右面

水冷排

HONDA 搭載於 PCX 家族的 eSP 節能引擎組，引擎左側的空濾箱可以看到大大的 eSP 字樣，全名為 Enhanced Smart Power，在本田研發之下，綜合低引擎阻力、低燃料消耗與高動力輸出表現，並搭載 ACG 無刷發電機/啟動馬達，利用磁生電、電生磁的原理，將傳統交流發電機搖身一變成為啟動馬達，直接帶動曲軸，如此設計可減低能量轉換損耗，而這顆 eSP 節能 125 水冷引擎的最大馬力是 12ps @ 8,500rpm，最大扭力為 1.2kg-m @ 5,000rpm，為了讓引擎的廢熱更快的帶走，引擎水冷排直接設在車輛右側，並透過曲軸轉動強制氣冷風扇，無時無刻幫水冷排散熱。

燃燒室設計

ACG 與水冷排

輕量活塞

壓力平衡通道

V-Metic 變速

本田的 eSP 引擎不只有 ACG 發電機整合啟動馬達功能，在缸頭的汽門搖臂更是使用滾針搖臂，減低汽門搖臂的運轉阻力，燃燒室缸徑與行程針對 125 級距速可達需要的低中轉速域加強，同時取得燃燒室的冷卻性平衡，還加入偏置汽缸設計，並使用輕量化的活塞，以及在曲軸室設計正壓平衡通道，降低曲軸向下時的運轉阻力；CVT 變速機構還有新設計的 V-Matic 變速皮帶，更寬的皮帶加上角度更好的普利盤/開閉盤角度，讓引擎的動力輸出更順暢，減低能量耗損。

左後避震器

右後避震器

PCX HYBRID 後輪避震器為雙槍避震器，長度較長且無法調整預載，但整體配置依然是能在舒適度與運動性間取得平衡的中庸設定，非常適合都會行走。

排氣管方面，PCX HYBRID 排氣管刻意使用雙色防燙蓋，這點也是 2018 年度款的 PCX 車系獨有，一代與二代的 PCX 排氣管防燙蓋都是單色設計。


後輪使用鼓式煞車，所以在後輪左後方還能看到調整機構，沒有使用後輪碟煞，大概是 PCX 的最大缺憾。


後輪配胎在本次升級也獲得提升，從原本的寬度 100/90-14 升級到現有配胎，三代的後輪配胎同樣也是 MICHELIN 米其林輪胎的 CITY GRIP，規格為 120/70-14 M/C 55P，胎紋可以參考右側，一樣是非常高海陸比，適合都會通勤的配胎組。

三、PCX HYBRID 系統說明

看完前兩章節，大家有沒有覺得 PCX HYBRID 感覺很像一般車款呀？其實這也是本田的目的，一輛嶄新科技的車款並不需要標新立異，而是讓騎士能夠以最短的時間轉換，同時享受到科技，這才是真正對騎士貼心的摩托車設計，但本田車款厲害之處不僅如此，PCX HYBRID 每一次加速都有油電混合系統助力，其蘊藏的科技與設計，才是讓人每每讚嘆本田車款的核心價值，究竟這個 HYBRID 賣的是什麼特點，就讓小編帶大家深度了解吧！


依照現在混合動力車款的定義來說，只要有兩種或以上能量來源驅動車輛，即算是混合動力車款，PCX HYBRID 即是利用汽油與電力同時驅動車輛，因此屬於油電混合車款，但與常見的油電混合車款不同，PCX HYBRID 是「實用型中度混合動力」，只要車輛前進，引擎就會保持發動常時運轉，不過依照 PDU 動力控制器的設定，來自交流發電機/啟動 & 輔助馬達會在各轉速域提供動力輔助，其電力來源是車箱後方的 HYBRID 鋰離子電池，鋰電池充電系統則是使用引擎本身的怠速運轉，以及滑行時離合器還接合時的曲軸自轉進行，有點複雜對不對？小編用更簡化的方式跟大家說明吧！


車輛開啟後發動，PDU 控制鋰電池進行電力輔助給 ACG 交流發電機/啟動 & 輔助馬達，讓發電機以馬達啟動模式，帶動曲軸轉動，進入四行程引擎的奧圖循環。

發動後原地起步情況下，轉動油門把手會帶動節流閥位置感知器，同時送訊號給 PDU，PDU 除了管理引擎點火與供油量之外，這時還會依照動力模式利用鋰電池驅動 ACG 交流發電機/啟動 & 輔助馬達，以電力方式輔助曲軸，讓曲軸的轉動更順暢，持續四秒後 PDU 中斷鋰電池供電，改為純引擎行駛。

滑行至煞停時，引擎曲軸轉動 ACG 交流發電機/啟動 & 輔助馬達，則變成電力回充至鋰電池中，並隨著引擎怠速，發電機持續運轉至進入車輛完全停止的怠速熄火模式，這時車上的燈係與控制系統電力一樣由鋰電池進行，48V 鋰電池透過降壓器降為 12V，以供應車上用電。

綠燈再度起步，油門把手轉動後驅動節流閥位置感知器，並傳送節流閥開度資訊給 PDU，PDU 控制鋰電池放電轉動馬達與曲軸，發動車輛同時再進入電力方式輔助曲軸轉動的輔助模式，四秒後中斷電力輸出，轉為發電機模式替鋰電池充電。


PCX HYBRID 的油電混合動力行駛，是以減輕曲軸負擔，增加曲軸於低轉時的扭力為主，雖然就帳面數據來說，PCX HYBRID 的電機系統為 360W 的 48V 交流電機馬達，最大馬力僅有 1.9ps @ 3,000rpm，最大扭力也只有 0.44kg-m @ 3,000rpm，但是透過 PDU 動力控制器的調整，4000rpm 時較 PCX 125 純汽油版本有 33% 的扭力提升，5000rpm 時則有 22% 扭力提升，稍微有點可惜的是，這種電力輔助系統在起步時只輔助四秒，可以從上圖的儀錶板動態中看出，有趣的是依照動力模式不同，滑行後若大補油門，電機系統也還會持續輔助，藉此讓車輛的加速變得更靈敏。

D 模式

S 模式

一般模式

PCX HYBRID 不僅是台油電混合摩托車，對於動力模式也有特別進行調教，總共有三種不同的動力模式，發動後會自動進入「D」模式，這個模式下來自電力輔助的力量為一般，並開啟怠速熄火功能，「S」模式則是大幅增加電力輔助的強度，讓車輛起步與再加速變得更強，同樣也有開啟怠速熄火功能，至於什麼都沒有顯示的「　」一般模式，在動力表現上如同「D」模式，同樣擁有電力輔助，只是取消了怠速熄火功能而已；而 PCX HYBRID 的鋰電池會不會沒電？小編可以跟大家說「會！」，但是必須要在非常惡操，不斷全收全補油門的情況下持續非常多趟，才會讓鋰電池電力降低，鋰電池若沒有電，起步時就會僅依靠引擎起步。

四、試駕

在 HONDA PCX HYBRID 推出之前，雖然已經有油電混合摩托車款，但台灣的市場不曾引進過，所以這也是小編第一次騎上 HYBRID 油電混合摩托車，就如同許多人第一次跨上油電混合汽車一樣，第一個感覺就是「沒有什麼差別呀」，不論是騎乘姿勢、車輛發動方式或者煞車的設計方式，PCX HYBRID 都與大多數燃油車款差距不大，左手按住煞車到底，右手按下電啟動鍵後，順勢轉動油門就出發！


這次試駕的 PCX HYBRID 是一輛 125c.c. 摩托車，尤其又是日本車款，對於動力的表現通常不是強項，國內都有 125 做到 14ps 軸輸出馬力，但這與 PCX HYBRID 騎乘的感受完全不同，PCX HYBRID 第一印象就是轉動油門出去的力道「真的有順」，不需要像傳統速可達等待轉速上升，更不像改傳動車會有突然的動力接合，PCX HYBRID 加速非常的順暢，但請不要誤會順暢等於沒力，PCX HYBRID 加速感受是有力與順暢兼具，非常適合都市通勤！


以 D 模式與 S 模式交互切替體驗，D 模式加速比起普通燃油車的低轉表現已經靈敏許多，S 模式更是讓人讚嘆油電的美好，利用電機系統低轉就有高扭力優勢，將曲軸的低轉慣性降低，並同時帶動曲軸提升加速度，每一次的起步都會讓人印象滿分，而每一次的停紅燈更是寧靜與無震動，完全將車輛所搭載的科技發揮淋漓盡致。


而且在市區騎乘，會不自覺地盯著儀錶板看輔助與回充計量錶，因為起步時補下油門就會看到計量錶全偏向輔助部分，同時伴隨車輛靈活的加速度，而等到四秒過去之後，計量錶會慢慢地往後收，並朝向回充部分增加，這就是油電混合的動力特性，將引擎運轉的能量完整運用，每一滴汽油能量轉換效率更高。


車輛的穩定性也很優異，在龍骨車台的輔助，以及前 31mm 正叉的加持下，前輪與後輪協調性非常一致，同時下懸吊系統更讓車輛加速時的車身抬舉效應降低，除了能夠穩定出彎時的加速之外，對於舒適度表現也有幫助。


制動系統部分，儘管 PCX HYBRID只配有前雙活塞卡鉗與碟煞，後輪只有鼓煞，但是緊急煞車時 PCX HYBRID 依然能提供線性好掌握的煞車力道，當然要跟前後雙碟車款甚至前對四車款比較，PCX HYBRID 還有進步空間，可是以前碟後鼓的水平相比，本田對於煞車配比的調教真的只能用「薑還是老得辣」形容。


乘坐舒適性表現上，PCX HYBRID 使用兩階式坐墊，還有朝向後方的裸把設計，車體偏向旅跑風格，在都會區騎乘時非常得心應手，坐墊雖然偏硬了一點，但也對於支撐性有正面幫助，只是若長途騎乘，建議還是要找個休息點上個廁所歇會。

五、全市區油耗實測

要省油，很多車款不用油電混合就做得到，但要兼顧動力與省油，沒有油電混合還能做到的車款屈指可數，而這次小編也把握時間，帶著 PCX HYBRID 來趟「全市區」油耗測試，什麼叫做全市區呢？小編整趟油耗測試行程全在台北市內繞行，而且刻意挑選最塞的下班時段進行，對於以往我們的油耗測試都以市區 40% 郊區 60% 比較，本次進行的全市區油耗測試，除了對車輛的油耗表現打擊最大，更考驗著車輛的加速以及操控表現。


關於測試的方式，小編先行駛到加油站，將油箱加滿至跳停為止，並將單趟里程錶歸零，由車輛里程錶紀錄行駛里程，接著進行測試，騎士體重為 126kg 的小編本人，騎乘方式為依照車流行駛，也就是車流較快的情況下小編我也會大開油門，車流較慢的地方則會隨車流前進，這些條件對於油耗表現絕對是大傷，隨著油箱加滿跳停，小編也開始進行連續兩個小時不中斷的全市區油耗測試囉！

行駛里程

加油數量

經過兩個小時的測試之後，小編在這兩個小時多一點的時間，總共騎乘 45.8 公里，而來到加油站的同一個加油島同一加油機上加油，在進行兩次跳停加油確認後，總加油輛是 0.96 公升，影片中為了湊滿 30 元，才再補加至 0.99 公升，經過計算，45.8 公里使用 0.96 公升，代表 PCX HYBRID 每公升的汽油可行駛 47.7 公里，一般的燃油速可達在高載重、全市區以及下班尖峰塞車時段，很難達到這樣的數字，可見 HYBRID 系統的幫助有多大，若不是測試時間有限，小編很想再來一趟如同常規的市區40% 郊區 60% 油耗測試，相信應該會有更驚人的省油油耗數字表現。

六、結論

鋰電池油電混合動力摩托車，已經正式的量產來到市面，就如同油電混合動力汽車一樣，目的是為了讓燃油效率提升，降低油耗並可獲得一定性能，而 PCX HYBRID 利用最少的設計變更，達到輕量化、小型化還能維持車箱空間的混合動力擺放方式，對於環境友善與環保議題有著正面加分效果，而整體的騎乘感受上，大部分都是給予正面評價，但回歸購買時的最大考量「價格」，PCX HYBRID 算是第一代的鋰電池油電混合摩托車，由於使用了鋰電池，價格也非常高昂，日本當地換算台幣就已經破 13 萬新台幣，台灣貿易商經過重重關卡終於能夠上市，售價也已經來到近 20 萬新台幣，是否願意用新台幣支持真環保，這點就必須看消費者是否願意接受。

油電混合車使用鋰電池，導致價格非常高昂的例子可見 TOYOTA PRIUS 四代與 PRIUS PHV，兩者雖然都是油電混合系統，但是在電力供應的電池種類不同，加上 PRIUS PHV 的動力設計因素，以及配件的疊加之後，兩者價格差異高達約 50 萬新台幣，因此鋰電池的油電混合車款依然還無法低價化，只能等待技術成本下降之後，才有望能降低鋰電池油電混合摩托車的價格。

近期同樣使用油電混合動力的摩托車還有第二款車 YAMAHA Grand Filano Hybrid，不過價格卻不到一半，其實這也是另一個油電混合系統範例，因為 Grand Filano Hybrid 是使用鉛酸電池進行輔助，不論放電性能或者增強程度都不會比鋰電池優異，但也因此可降低車輛售價，預計我們近期也會帶來這款車的試駕，屆時小編也會細細體驗兩種電力供應模式的輔助動力差異。


車輛提供：榮秋重機

▌回文抽獎活動

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● 獎品是「小惡魔黑色版泡泡騷」，共5個名額


抽獎回文活動截止時間至2019 年 5 月 20 日 12：00 為止，之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單，請把握時機參加！

◆獲獎名單暨抽獎影片公佈：

獲獎名單（站內ID）：

小惡魔黑色版泡泡騷得獎人: LLL6971
小惡魔黑色版泡泡騷得獎人: gn0203341743
小惡魔黑色版泡泡騷得獎人: ftogt
小惡魔黑色版泡泡騷得獎人: jeff72647
小惡魔黑色版泡泡騷得獎人: iem2000


抽獎實況影片：