這次我們應邀來到了日本參加Mazda舉辦的「Mazda Asian Tech Forum」科技論壇，原廠除了向大家介紹第二代SKYACTIV-Body & Chassis，還有全球首具同時採用火星塞點火與壓縮點火的量產引擎「SKYACTIV-X」。關於Mazda日後的發展計畫以及SKYACTIV-X引擎，我們之前已經以專文介紹過（【採訪】下一代Mazda 3的新武器！ 日本Mazda技術論壇SKYACTIV-X引擎技術解析）；現在我們要為大家帶來的，則為SKYACTIV-Body & Chassis的介紹，以及新一代Mazda 3原型車的試車報導。
為了試駕搭載嶄新SKYACTIV科技的原型車，這次我們來到了日本山口縣美彌市（Mine）的一個賽車場，面對滿腹疑問的媒體們，原廠也派出了包括引擎、車體、底盤等領域的開發主管工程師到場，親自為大家講解諸多新科技的進化。我們先前已經透過專文解說過SKYACTIV-X引擎科技，但新一代Mazda 3可不是只有動力部分的進化而已，包括車體、底盤都採用了新一代的SKYACTIV科技，因此這次我們就先來簡單介紹一下SKYACTIV-Body & Chassis部分的進化吧！
這次Mazda開發新一代SKYACTIV車體技術時，特別參考了人體在行走時所展現的卓越平衡能力；應用於開車，就是讓駕駛者在駕駛時所乘坐的座椅能夠使骨盆保持直立，並讓脊椎呈現S形曲線，車輛則代替人類的下肢，將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆，使骨盆能保持連續、平穩的運動；為了這個目標，原廠也針對座椅、車身、底盤、輪胎等各領域進行調整，加強各零件之間的相互協調性。
- 四輪對角剛性概念
- 多方向性環狀結構
（點擊小圖可放大）
除了多方向性環狀結構外，由圖中也可看出新車體運用了更多種類的超高剛性鋼板打造。
在車體容易發生高應力的各處，也加入了包括減震節點或彈性阻尼黏著劑等應力緩衝機構，
前述的減震節點，運用的則是圖中兩塊黑色特殊強化樹脂所製造的減震模塊，安置在兩片金屬黏合處之間用以吸收應力。
有別於以往懸吊調校皆是減少傳遞至車體的力道為主，Mazda的新概則是將由地面到車體的力量依照時間順序透過輪胎、懸吊更柔順地傳遞至車體。
新車型另一個較大的變動，則是後懸吊由原本的多連桿改為扭力樑形式，不過Mazda對於這樣的改變倒是信心滿滿；當然，如此一來新車型的後座空間或許會有更出色的表現。
- 後懸吊結構
- 後懸吊製造工程
- 車頭
- 車尾
- 引擎
- 內裝
- 座椅-1
- 座椅-2
美彌市這個賽車場早在1972年便已經完工，算是日本相當有歷史的賽道之一，過去也曾舉辦過Formulla Nippon、全日本F3、Super Taikyu等大型賽事，直到2006年關閉之後便由Mazda取得並改名為「美彌自動車試驗場」，專供車輛開發測試之用。
開始試車之前，原廠人員也先為大家介紹一下試車路線。這次試車的路線雖然都在賽車場內，但除了3.3公里長的賽道部分外，包含外圍多條聯絡道也規劃在內，也就是說除了平整的賽道路面外，也會有滿佈坑洞、碎石的路面，以模擬多樣化的行車狀況。
每輛原型車的中控台上都架設了一組iPad讓駕駛者能看到引擎的工作狀況，最右邊的1號深綠色圓燈亮起時表示現在引擎處於SI火星塞點火狀態，中間的2號黃燈亮起時則表示處於SI火星塞點火與CI壓縮點火並用的「SPCCI燃燒」，至於最左邊的3號淺綠燈亮時，則代表處於SPCCI燃燒進入最省油的「超級稀薄燃燒」狀態。若不知道這些代表什麼意義的，建議還是先到文章最前方介紹SKYACTIV-X引擎的文章連結先瞭解一下其原理。
走出Pit區，多輛採消光黑塗裝的測試車已經在Pit Lane等待，除了測試車外原廠也準備了現行款Mazda 3，讓大家先開過後再換乘至測試車，以便清楚比較出兩者之間的差異。
駕駛過現行款Mazda 3後，接著便輪到測試車上場。在採用了新一代SKYACTIV-X引擎後，站在車旁仍會聽見引擎帶有類似柴油引擎高壓噴油嘴的運轉聲浪，還好置身車內優異的隔音會將這些聲浪完全排除在外。入座後踩下油門，隨著前方引導車緩慢駛上賽道，一開始我們首先專注於中控台上顯示引擎燃燒狀況的儀錶燈號，可發現在一般行駛狀態下，1、2號燈幾乎都是處於恆亮，也就是處於SI與CI燃燒並行的狀態。而在結束加速過程收油的瞬間，或是在適切檔位下維持恆定的油門與車速，第三個代表超稀薄燃燒狀態的燈號才會亮起；至於在下坡等滑行等狀態下，燈號則會全滅表示不噴油。雖然實際駕駛時第三個超稀薄燃燒燈號亮起的時機並不多，但副駕駛座同乘的工程師則告訴我們，當第二個燈號亮起時，其實已屬比一般汽油引擎更為省油的稀薄燃燒狀態了。
在動力的輸出特性上，相較SKYACTIV-G，SKYACTIV-X引擎全速域的扭力皆更為飽滿，踩下油門後扭力湧現的方式也較為順暢；在大直線上大腳油門拉高轉速全力衝刺，雖然Mazda對於SKYACTIV-X設定的動力目標值為190hp，不過全力加速時並不會讓人感覺身懷此等動力。此外有別於SKYACTIV-G在高轉速領域的明顯嘶吼聲浪，SKYACTIV-X的聲浪倒是斯文不少。不過我們在試駕過程中也發現，快速踩下油門瞬間，以及在某些高檔位、低車速的高負載狀況，仍可聽到些微的引擎爆震聲響。還有值得一提的就是，新款座椅的包覆性與支撐性都進步不少，當然也帶來更佳的乘坐舒適性。
結束了第一回合的試駕回到Pit區後，我們與工程師討論了一下動力輸出與爆震的問題，工程師則表示由於是測試車的關係，包括動力調校與爆震等狀況都仍在修正中，量產車當然不會讓駕駛者感受這些狀況。
第一回合的試駕中我們體驗了SKYACTIV-X動力系統後，下午的第二回合試駕，我們便將重點擺在車體與懸吊的表現。同樣先試駕一次現行款Mazda 3，再接著換乘至測試車上，在平整的賽道上行駛時，兩者的懸吊調校並不會讓人感受到太多不同，但在場外路況不佳的小徑上差異便得以顯現，也就是測試車壓過路面坑洞時的回饋較為柔順，懸吊作動的聲響也更為紮實。雖然在前導車帶領的狀況下，行經彎道時的車速並不算快，但在以錐筒排出類似麋鹿測試的關卡中，仍能體驗到車身瞬間改變方向再拉回時的動態更為穩定。改為扭力樑的後懸吊能讓Mazda 3變得更厲害嗎？在短暫試駕過程中我們可不敢肯定，但至少在此狀況下，這套後扭力樑懸吊倒是能讓車尾聽話穩健地迅速跟進。
很快地又繞了一大圈賽道回到Pit區結束了這次的試駕，雖然試車的時間並不長，但由於原廠安排了現行Mazda 3作為對照組，因此也讓人很容易感受到兩者的差異。很明顯地，原廠並不是要特別強調新一代Mazda 3的操控特性，或是讓它更偏向跑車，而是使其具備更均衡、更舒適的乘坐感受，眼前這輛搭載第二代SKYACTIV-Body & Chassis的測試車，在車體、底盤，以及NVH領域進行全面的強化後，其吸震性、靜肅性、行車質感等無疑都有更佳表現。至於其令人矚目的SKYACTIV-X引擎，雖然目前仍處於調校階段並有改善空間，但的確擁有更飽滿、更順暢的全速域輸出，節能表現那當然更不用提了，一般狀況下幾乎皆為稀薄燃燒運轉，想必油耗表現也能比SKYACTIV-G有明顯進步，還有別忘了第二代的「魂動」外觀設計，這一切，無疑都讓人對新一代Mazda 3更為期待！
